L'objectiu d'escurçar distàncies i homogeneïtzar el país en què es basa la ideologia de la creació sistemàtica d'infraestructures, no és, finalment, cap proposta seriosa ni indiferent. Els llocs de major qualitat de vida i, si es vol, també de major renda, no són necessàriament els més accessibles.El desenvolupament de cada contrada depèn més de la seva capacitat d'auto-sosteniment i de la seva maduresa, que no de l'establiment de canals d'intercanvi massiu amb l'entorn (Manel Larrosa, 1996).
Fotografia: Túnel de Bracons. Foto del PTOP-Generalitat de Catalunya (sota llicència creative commons).
02-04-2014, Reflexions crítiques al voltant dels cinc d’anys del Túnel de Bracons
RAÜL VALLS | ALBA SUD / CST
Cinc anys són ja un període suficient per començar a fer valoracions del que es va dir que implicaria Bracons i què ha estat realment. Cal veure a la llum del temps si aquesta suposada “rendibilitat” ha estat real.
L'objectiu d'escurçar distàncies i homogeneïtzar el país en què es basa la ideologia de la creació sistemàtica d'infraestructures, no és, finalment, cap proposta seriosa ni indiferent. Els llocs de major qualitat de vida i, si es vol, també de major renda, no són necessàriament els més accessibles. L'accessibilitat pot ser un càstig i no sempre un bé. El desenvolupament de cada contrada depèn més de la seva capacitat d'auto-sosteniment i de la seva maduresa, que no de l'establiment de canals d'intercanvi massiu amb l'entorn (Manel Larrosa, 1996).
Fa cinc anys va ser inaugurat el tram Torelló - Vall d’en Bas del l’eix Vic-Olot, que inclou el Túnel de Bracons [1]. Cinc anys són ja un període suficient per començar a fer valoracions. Què es va dir que implicaria Bracons i què ha estat realment. I no només Bracons. Perquè l’eix viari era una més de moltes infraestructures que durant els anys 90 i fins el 2008 van abanderar un model de desenvolupament territorial que prometia competitivitat, creixement econòmic, benestar i, evidentment, llocs de treball.
Això era el que fonamentalment preveia l’Estudi d’impacte socioeconòmic de l’EVO, agitat com a principal argument científic pels defensors del túnel [2]. Es parlava concretament de la seva “rendibilitat social”, molt alta segons els paràmetres establerts. Cal veure a la llum del temps si aquesta suposada “rendibilitat” ha estat real. Certament Bracons va arribar en mal moment. Just quan aquest s’inaugurava ens trobàvem en plena caiguda lliure. L’atur es disparava, l’activitat econòmica decreixia i amb ella els desplaçament viaris. Si l’estudi preveia en un primer moment entre 8.000 i 9.000 vehicles diaris, la realitat ha estat més modesta, entre 4.000 i 5.000.
Però tornem al model. Perquè Bracons no és un projecte aïllat. Va esdevenir emblemàtic per la singularitat dels espais naturals afectats i per la tenacitat del moviment social opositor (Salvem les Valls). Durant 10 anys la ciutadania organitzada, local, comarcal i amb el suport de gent d’altres territoris, varen mantenir un debat constant, obligant a les administracions impulsores i fins i tot als empresaris interessats a pronunciar-se reiteradament sobre la necessitat del projecte i a justificar-lo. Un debat que va forçar la ciutadania i que va obligar als promotors a defensar i justificar la carretera i la seva suposada necessitat [3]. Bracons era al mateix temps exemple paradigmàtic d’un determinat model de desenvolupament i una lluita que va mobilitzar moltes energies i passions, però en realitat no era substancialment diferent a tot el debat que es lliurava sobre el model territorial del país i les seves múltiples conseqüències.
Bracons és deutor d’un model basat en l’extensió de las infraestructures de mobilitat com a condició necessària del desenvolupament econòmic d’un territori. No era res nou, feia anys que això es proclamava i practicava. La diferència era que en aquest cas es posava, mai millor dit, el “carro davant dels cavalls”. Com que no es podia justificar una “necessitat de mobilitat”, precisament aquesta no existia (els desplaçaments entre Osona i Garrotxa eren marginals), es sostenia que aquesta necessitat s’havia de generar artificialment (i el llenguatge prenia aleshores trets sentimentals: “Garrotxa i Osona, tan a prop i tant lluny”) per promoure una activitat econòmica que no existia i que es considerava prioritària [4]. Aquest era el moll de l’os de la defensa de la necessitat del Túnel de Bracons. Tot plegat es guarnia amb una demanda de “comunicacions” per una comarca “secularment aïllada” (la Garrotxa).
Quin ha estat el resultat? Res del que es deia ha succeït.Catalunya i l’Estat Espanyol han caigut en una recessió econòmica sense precedents i amb un atur brutal. Les obres faraòniques que ens havien de salvar de futures crisis són ara hipoteques caríssimes per un país que tenia i té altres necessitats més immediates (per exemple una formació professional que garanteixi una diversitat i abundància de iniciatives econòmiques i evidentment inversions per afavorir-les). Sembla que ningú ho havia previst, però tenir moltes carreteres, trens d’alta velocitat, ports i aeroports també genera unes fortes despeses de manteniment. Ara pretenen que paguem aquesta factura amb els diners de la salut, l’educació i els serveis socials. Un negoci rodó per a les grans constructores. Van cobrar o estan encara cobrant les obres, en faran el manteniment futur i, per suposat, si no són rendibles aquí està l’erari públic per rescatar-les [5].
Si l’estudi d’impacte del túnel de Bracons basava la seva “rendibilitat social” en un creixement comercial, logístic, turístic i una “potenciació” genèrica del territori que articulava, han estat segurament els usos lúdics els que n’han sortit més ben parats. La nova via ha tingut un ús sobre tot turístic i no precisament per unir Osona i Garrotxa (excloent l’efecte “tafaner” del primer any), gràcies a la reducció del temps de viatge entre Barcelona i Olot (aproximadament 25 minuts!). Segurament manquen càlculs de si això ha portat molts més visitants o si simplement els mateixos han optat, lògicament, per utilitzar el túnel. El que si es va detectar és una baixada de les pernoctacions a Olot [6], que podia correspondre tant a la situació de crisi econòmica, com a l’efecte purament “psicològic” que suposava l’estalvi en temps de viatge [7].
La pregunta ara és obvia: estava justificada aquesta impressionant inversió per construir el que és el segon túnel més llarg de Catalunya? No hauria sigut més assenyat, com deia algú gens sospitós d’ecologisme radical, el malaguanyat Ernest Lluch, dedicar aquests recursos a la formació professional i la industria local? El potencial de la Garrotxa està en la singularitat i bellesa dels seus paisatges, que poden ser el marc incomparable per a projectes agroalimentaris, turístics i industrials de proximitat. Aporten alguna cosa els 25 minuts de guany? Fins i tot alguns empresaris advertien, en l’estrèpit del debat, que aquest avantatge no suposava cap factor competitiu seriós i fins i tot alguns economistes avisaven que una carretera igual que serveix per exportar productes també serveix per importar-los i que, per tant, podien minar “l’efecte seu” que el relatiu aïllament d’Olot havia tingut històricament i que l’havia beneficiat amb el desenvolupament d’una estructura econòmica molt peculiar i diversificada.
Malauradament fins a dia d’avui segueixen governant les mateixes sensibilitats polítiques i econòmiques que ens varen dur a la situació actual de desfeta. És fa difícil pensar que exerceixin l’autocrítica davant les conseqüències socials, econòmiques i ambientals del model desenvolupat. Tampoc s’albira, malgrat algunes declaracions puntuals, la intenció d’esmenar el model i deixar de donar beneficis al potent sector de la construcció, perquè segueixi cimentant el territori sense més motiu que cobrar l’obra feta. Un exemple clar de tot això és el fet que no ha hagut una rectificació del projecte que ha de continuar l’eix de Bracons per Les Preses i connectar amb la futura variant d’Olot [8].El projecte suposarà construir quatre carrils soterrats entre el riu Fluvià i el nucli de Les Preses, afectant terres de conreu de la millor qualitat i un dels principals aqüífers del territori. Que no es tinguin en compte els actuals nivells de circulació i les conseqüències ecològiques d’una obra d’aquesta envergadura demostra quines són les servituds i la forma de veure el món que traginen els que avui encara governen el país. Ens caldrà fer un pensament si no volem repetir de nou el tsunami urbanitzador que han patit les nostres maltractades terres durant les darreres dècades.
Notes:
[1] Moisès Jordi, Carretera C-37 Vic-Olot pel Túnel de Bracons, Territori, 31/12/2013.
[2] UPC, Un estudi de la UPC indica l'elevada rendibilitat social que tindrà el nou Eix de Bracons, Sala de Premsa UPC, 30/07/2000.
[3] Podeu fer un tast del debat a: Josep Maria Vila d’Abadal, Miquel Franch i Raül Valls, Al final del túnel, El Singular, 03/04/2009.
[4] Alguns empresaris defensaven de manera absolutament surrealista que la Garrotxa restaria condemnada a “cuidar vaques” sense Bracons. Això era totalment fals tenint en compte que la comarca de la Garrotxa sempre ha tingut una base industrial molt solida i no es pot dir que hagi sigut una comarca prioritàriament agrícola.
[5] Vicente Clavero, El rescate de las autopistas de Aznar, Aguirre y Cascos costará 6.000 millones a los contribuyentes, publico.es, 25/09/2013.
[6] J.C., Bracons fa baixar el nombre de pernoctacions a Olot, El Punt Avui, 16/03/2012.
[7] Desconec si existeixen estudis sobre aquests “llindars” temporals que condicionen a l’hora d’organitzar una estada en un indret, però si abans del túnel de Bracons el viatge entre Barcelona i Olot podia estar en 1’50 minuts, actualment es realitza en 1’25. Per tant no parlem de grans diferències temporals.
[8] TV3, Acord per la variant de les Preses, paral.lela al riu, Telenotícies migdia, 20/03/2014.
L'objectiu d'escurçar distàncies i homogeneïtzar el país en què es basa la ideologia de la creació sistemàtica d'infraestructures, no és, finalment, cap proposta seriosa ni indiferent. Els llocs de major qualitat de vida i, si es vol, també de major renda, no són necessàriament els més accessibles.El desenvolupament de cada contrada depèn més de la seva capacitat d'auto-sosteniment i de la seva maduresa, que no de l'establiment de canals d'intercanvi massiu amb l'entorn (Manel Larrosa, 1996).